Technologický vývoj
Podle klasifikace motorů existují převážně čtyři typy: DC, střídavé indukce, synchronní permanentní magnet a přepínaná reluktance. tyto tři typy se používají hlavně v nových energetických automobilových motorech.
Synchronní permanentní magnet je v současné době typickým motorem vzhledem k jeho vynikajícímu výkonu. Asynchronní motory Ac mají mírné ceny, ale mají poněkud špatný výkon a používají je někteří výrobci ve Spojených státech a Číně. Hlavní výhodou spínaného motoru s reluktancí je jeho nízká cena, ale také technické problémy hluku a vibrací. pokud tyto problémy mohou být vyřešeny, přepínaný motor reluctance bude mít velký trh.
Asynchronní motor Ac: ačkoli AC asynchronní motor nemá v současné době výhody oproti synchronnímu motoru s permanentními magnety, jeho cena je mnohem nižší než u synchronního motoru s permanentními magnety. Pokud jde o objem, je asynchronní motor AC větší než synchronní motor s permanentními magnety, který je omezen především konstrukcí.
Synchronní motor s permanentním magnetem: motor je vnitřně vybaven rotorem zabaleným permanentními magnety, takže celkový výkon systému je vysoký a současně je malý. Náklady jsou poměrně drahé, zejména kvůli vysoké ceně materiálů s permanentními magnety. V současnosti probíhá výzkum omezování používání permanentních magnetů. Současně se výzkum zaměřuje také na zlepšení výkonové účinnosti magnetů. Motor s permanentními magnety je v současnosti nejrozšířenějším typem motorů v průmyslu elektrických motorových vozidel.
Přepínaný motor reluctance: cena motoru s přepínaným reluktančním motorem je velmi konkurenceschopná, hlavně proto, že ve svém rotoru není žádný vysokovýkonný permanentní magnet a jeho výkon je mírný. Vzhledem k tomu, že tahová síla statoru a rotoru slouží k zajištění energie, vibrací a šumu způsobených v procesu jsou jeho hlavní problémy. Vzhledem k tomu, že motor na elektrický pohon je v současné době v období rychlého nárůstu, věříme, že nárůst poptávky urychlí technologické inovace a výměnu.
Směr podpory motorových technologií
Studiem trendů vývoje motorických technologií za posledních 20 let zjistíme, že stále existuje mnoho prostoru pro další zlepšení v oblasti motorových technologií. Nejprve se podívejte na tloušťku oceli použité pro pohyb. U statoru a rotoru se jedná především o tenkou superpozici vrstvy elektromagnetické oceli. v roce 1997 použila první generace Toyota Prius ocelovou vrstvu o tloušťce 0,35 mm, která se pak snížila na 0,3 mm a nedávno klesla na 0,25 mm v roce 2016. Obecně řečeno zvýšení počtu tenkých ocelových vrstev může zvýšit účinnost motoru a také pomáhá řídit teplotu motoru.
V současné době je výroba tenké oceli zásadním technickým problémem v průmyslu. Hlavní obtíž spočívá v kontrole zpětné pružnosti v odlévání a zachování konzistence ocelových plechových materiálů. S ohledem na současnou situaci se technologie rotačního kování stále více stává běžnou výrobní metodou průmyslu díky výhodám v oblasti nákladů a efektivity výroby.
Za druhé, pokud jde o hustotu vinutí, je množství vinutí ve statoru jako celku důležitým faktorem, který určuje úroveň výkonu motoru. Množství vinutí však závisí hlavně na počtu závitů, které měděný drát může vést kolem pohybu v omezeném prostoru. Z technologického hlediska je současné použití vkládacího zařízení vhodné pro zpracování statorů s vysokým výkonem a postupně se stalo výrobním standardem v průmyslu.
Z hlediska typů cívky existují převážně dva typy: čtvercové a kruhové. v současné době hlavní výrobci používají kruhový. díky své vysoké míře využití prostoru se však čtvercová technologie postupně nahrazuje kruhovým směrem jako obecným směrem průmyslu, zatímco Toyota a Honda začaly využívat technologii čtvercového vinutí v dávkách. Na straně jiných výrobců začaly motory An Chuan vyvinout elektronickou technologii navíjení s cílem zlepšit kontrolu a efektivitu.
Konečně, pokud jde o chladicí systém, je rozdělen na dvě části: motor a střídač. protože při zvýšení teploty motoru klesá magnetická síla motoru s permanentními magnety, účinnost chladicího systému je velmi důležitá pro provoz motoru s vysokým výkonem.
S ohledem na trend technologického vývoje se hlavní technologie chlazení vyvinula z chlazení vzduchem a chlazení vodou do stávajícího stupně chlazení oleje. Jeho hlavní technickou metodou je ponořit motor do chladicí komory oleje, aby se ochlazoval. I když se někteří odborníci domnívají, že tření s olejem sníží účinnost motoru, chlazení oleje je stále nejúčinnějším chladicím režimem za současných technických podmínek. U střídačů je chladicí systém důležitý také pro výkon střídačů.
Nissan nedávno prohlásil, že v modelu nového listu 2017 byl výkon motoru zvýšen z 80 kw na 110 kw zvednutím chladicího systému střídače, zatímco ostatní části motoru byly stejné jako u předchozí generace.
To ukazuje důležitost chladicího systému měniče. I když použití karbidu křemíku zlepší tepelnou odolnost a tlakovou odolnost motoru, jeho poměrně vysoké náklady a časový bod pro jeho rozsáhlé použití může být obtížné přijít v krátkodobém horizontu.
